El cotxe elèctric no cala a l'Administració

Els vehicles sostenibles representen el 2,6% de la flota pública. A l'Ajuntament de Barcelona puja al 23% i el parc mòbil de l'Estat, zero

La mentalitat verda aplicada a les quatre rodes no ha quallat encara en els polítics i els funcionaris. I és que els milers de cotxes que formen les flotes de les administracions tenen un percentatge ínfim del 2,6% d'unitats híbrides i elèctriques en una mostra amb 60.832 vehicles de 16 administracions: quatre ministeris, 3 Governs autonòmics, vuit ajuntaments i l'empresa pública Correus demostren -segons les dades recopilades en els portals de transparència- que els vehicles endollables i híbrids no encapçalen les seves agendes de la mobilitat urbana.

L'alta mortalitat per contaminació atmosfèrica 93.000 persones van morir de forma prematura per la pol·lució en l'última dècada, segons l'últim estudi de l'Escola Nacional de Sanitat, publicat al juny- i la major eficiència econòmica no pesen de moment com a factors decisius per als tècnics de les administracions. A la salut dels ciutadans s'uneix la del planeta. Després de l'acord de París, Espanya corre el risc d'incomplir els seus objectius de reduir les emissions de gasos d'efecte hivernacle i les procedents del transport, que suposen el 25% de la contaminació atmosfèrica.

La Guàrdia Civil amb 14.261 cotxes (un 0,04% verd), la policia amb 11.059 vehicles  (un 0,15%), la Generalitat amb 6.345 vehicles (un 0,38%) i la Junta d'Andalusia amb 4.087 automòbils ( un 1,39%) són les administracions amb majors flotes i pitjors indicadors de vehicles més sostenibles. La Llei 2/2011 d'Economia Sostenible fixa que "les iniciatives públiques perseguiran la millora de l'eficiència energètica de les flotes de transport".

Com a excepció destaca l'Ajuntament de Barcelona, ??que supera de lluny a la resta d'Administracions amb el 23% de la seva flota electrificada i híbrida i una xarxa de 450 punts de recàrrega per animar els seus veïns a dir adéu al combustible fòssil. "El que no compra elèctric és perquè no ha fet fora números", afirma contundent Ángel López, director executiu de la plataforma pública-privada LIVE, que promou el cotxe elèctric a Catalunya.

La clau perquè el cotxe sostenible qualli a les administracions és un procés de licitació que premiï la seva elecció, segons detalla López: "La nostra instrucció tenia el truc que quan un tècnic treia la licitació, la seva primera opció havia de ser elèctric, i si no s'ajustava per qualsevol raó, havia de justificar-ho. És a dir, el funcionari tenia més feina si volia que els cotxes fossin dièsel ", explica amb un mig somriure.

El secret de l'èxit de Live, nascuda el 2009, va ser el suport que van prestar a l'Ajuntament de Barcelona les grans marques d'automòbils. "No n'hi ha prou amb les ganes de tenir vehicles elèctrics. Al marge de convèncer a l'alcalde i presentar un concurs, que porta un treball enorme, cal parlar amb les empreses perquè els concursos no es quedin deserts ", raona López. La Guàrdia Urbana del Consistori disposa d'una flota de 235 vehicles, dels quals gairebé la meitat, 112, són híbrids o elèctrics (el 47%). "La prioritat és adquirir vehicles elèctrics i, si no híbrids, però les necessitats de cada vehicle i l'oferta de mercat estableix la tecnologia del motor", apunta un portaveu municipal. Mentrestant, la Generalitat aspira a pal·liar la seva diminut percentatge de 24 endollables amb la licitació aquest any de 724 nous vehicles més sostenibles.

L'estratègia de Barcelona per obligar als seus funcionaris a optar per l'elèctric com a primera opció va ser adaptada anys després per l'Ajuntament de Madrid, que avui té un 9,9% de vehicles sostenibles i el major problema de pol·lució urbana del país. "Atès que la tecnologia i la innovació es desenvolupen tan ràpid, vam optar pels contractes de rènting amb un preu mitjà de 450 euros per cotxe i mes", explica Juan Azcárate, sotsdirector d'Energia i Canvi Climàtic del Consistori.

 LA MALA QUALITAT DE L'AIRE

La mala qualitat de l'aire que respiren els madrilenys i els incompliments crònics per adoptar mesures -que ara comencen a revertir-se després dels avisos de la Comissió Europea- pot ser l'esperó perfecte perquè les administracions prevalguin al vehicle elèctric a les seves flotes que circulen per la capital. "Les administracions aniran a cotxes més sostenibles per practicitat. Serà més pràctic no pensar en possibles restriccions d'accés i circulació. A més, no és una qüestió només d'imatge, sinó que la institució hauria de col·laborar a la qualitat de l'aire ", opina Juan Azcárate, sotsdirector d'Energia i Canvi Climàtic de l'Ajuntament de Madrid.

L'objectiu del consistori és ambiciós i per al 2020 fixa un 75% d'elèctrics del total de la flota de vehicles amb menys de 3.500 quilos. "Madrid i Barcelona estan sota la lupa per la normativa de l'aire, i s'ajunta el convenciment amb l'obligació de fer-ho", apunta Azcárate. Als 216 vehicles verds del total de 2.192, el consistori va ampliar l'aposta als autobusos, 84 del total de 2.045 (un 4,1%). Per renovar la flota cal múscul financer: un autobús elèctric ronda els 450.000 euros mentre que el de gas comprimit costa uns 300.000 euros. Això sí, un bus li costa al dia al Consistori 151 euros si consumeix gasoil, 95 euros si va a gas i 89 euros si és elèctric. .

La policia justifica la seva escassa aposta pel verd perquè les bateries responen amb dificultat als patrullers que recorren els carrers 24 hores al dia, i a les retallades. "L'elèctric és qüestió de diners. La policia no pot pensar en comprar cotxes més cars perquè perdríem unitats per patrullar els carrers. No podem ", es lamenta un portaveu policial. No obstant això, aquest any ampliarà el seu parc verd a pas lent amb 75 cotxes híbrids i el 2019 pujarà a 200 unitats.

Mentrestant, la Guàrdia Civil té un percentatge encara més reduït (un 0,04%) i de la seva flota de 14.261 vehicles, sol sis són híbrids. L'institut armat al·lega que cobreix un entorn rural amplíssim amb escassos punts de recàrrega i això implica problemes d'autonomia. Escull que no obstant això no afecta el Parc Mòbil de l'Estat, utilitzat pel Govern per protocol, i que compta amb 647 vehicles. Cap és híbrid o elèctric.

Comparat amb un cotxe convencional, un d'elèctric podria estalviar de mitjana 1.439 euros a l'any en combustible i manteniment, segons l'informe Repostant cap al futur, de Cambridge Econometrics. En un escenari d'evolució tecnològica ràpida, per 2030, "amb la infraestructura necessària disponible, la demanda de vehicles elèctrics per part dels consumidors es considera un acte de racionalitat econòmica", subratlla aquest estudi. El club d'automobilistes RACC xifra l'estalvi en 29.800 euros en vuit anys si el cotxe és endollable i fa 25.000 quilòmetres a l'any, comparat amb el convencional.

Sovint, el vehicle elèctric és descartat per la seva major preu de venda inicial, tot i que amb prou feines trepitja el taller i no consumeix combustible. Només les Forces de Seguretat de l'Estat han gastat durant l'última dècada 272 milions a renovar les seves flotes amb 11.306 nous vehicles.

La patronal que reuneix el sector -Aedive, amb fabricants, universitats i operadors de mobilitat- té signats acords que fixen estratègies de vehicle elèctric amb 10 dels 17 governs autonòmics, però l'empenta presenta escassos fruits. El director de Aedive, Arturo Pérez, critica la falta de "voluntat política per plans valents". El sector critica que el ritme de creixement és molt lent i del tot insuficient per complir amb les normatives de CO2 imposades per Brussel·les, que el 2030 eleva el llistó de les vendes de cotxes elèctrics al 40% del total en turismes i al 30% en camions.

La xarxa elèctrica està preparada per absorbir a sis milions de cotxes elèctrics sense necessitat d'inversions addicionals en infraestructures energètiques, segons Aedive. "El sistema ja està sobredimensionat i actualment es dissipa bona part de l'energia que es genera amb fonts renovables per falta de demanda", subratlla aquesta associació.

Pérez reclama al Govern "mesures coherents, coordinades i eficients" a més d ' "un pla ambiciós i una fiscalitat adequada", perquè algunes regulacions anteriors "penalitzaven" el desenvolupament de la infraestructura de càrrega. Els 3.574 punts de recàrrega -localizados per la plataforma d'usuaris Electromaps- representen una xarxa molt escassa enfront de les 11.000 gasolineres i dificulta que els consumidors donin el salt per por de que l'autonomia es quedi coixa en trajectes llargs. Com comparativa, Regne Unit disposa de 6.561 punts de recàrrega, gairebé el doble que Espanya, tot i tenir la meitat d'extensió, segons la plataforma Zap Map.

Les excepcions són Balears, Comunitat Valenciana i Catalunya, comunitat aquesta última que prioritza les electrolineres de recàrrega ràpida -que requereix només 45 minuts endollat, quan el normal són sis hores-. El preu mitjà per recarregar un cotxe solen ser dos euros, tot i que hi ha nombrosos punts de recàrrega gratuïts, com els ubicats a hipermercats. A la cua, amb menys punts de recàrrega que la mitjana, figuren Galícia i Andalusia.

El mapa canvia poc a poc i aquest any Iberdrola instal·larà 200 punts de recàrrega a les autovies i els principals corredors (Mediterrani, Cantàbric i ruta de la plata), així com a les capitals de província, amb una distància d'almenys un carregat cada 100 quilòmetres abans que acabi 2019.

Què falla perquè les administracions no apostin pel vehicle elèctric si estalvia costos a llarg termini? "El principal factor és el desconeixement i la manca d'una estratègia global per renovar flotes", censura Pérez. En paral·lel, els usuaris carreguen contra els fabricants: "Les marques de cotxes no tenen pressa, no els interessa per les seves macroinversiones en les línies de producció, i cap fa publicitat, llevat d'excepcions", critica Salvador Ejarque, president de l'Associació d'Usuaris de Vehicles Elèctrics (AUVE).

Els fabricants passen la pilota a la teulada de les administracions. "La transició ha d'estar pilotada pels Governs, a partir d'aquí les marques estudien i treballen per a la descarbonització del parc i reduir les emissions", defensa una portaveu d'Anfac (Associació Espanyola de Fabricants d'Automòbils i Camions). "Si Espanya té una demanda molt baixa és molt difícil fer apostes. Les marques traslladen les unitats a altres països ", reconeix aquesta portaveu. A Noruega per exemple, comprar un cotxe elèctric ja surt més barat que un de gasolina a causa de les ajudes públiques.

El Ministeri per a la Transició Ecològica no entra a valorar possibles canvis en els plecs de concursos públics per beneficiar el vehicle elèctric. Un portaveu assegura que "en l'agenda del Govern està l'impuls al cotxe elèctric". I afegeix que "s'ha s'està creant una taula de mobilitat sostenible en la qual estaran Indústria i Transició Ecològica costat de ciutats, el sector automobilístic i altres agents". Però no concreten mesures, llevat l'anunciada aquest divendres d'eliminar la figura de l'anomenat "gestor de càrrega" per eliminar traves a la instal·lació de punts de recàrrega públics de cotxes elèctrics. En el seu pacte per als pressupostos, el Govern i Units Podem acordar impulsar un pla d'ajudes econòmiques per al vehicle elèctric "estable i ininterromput" fins al 2020, finançat amb l'increment en la fiscalitat al dièsel, però encara s'ha de precisar.

Espanya és la segona potència europea i vuitena a nivell mundial en la fabricació de vehicles, de manera que l'aposta per mantenir el lideratge tecnològic -ara gràcies al cotxe elèctric, amb o sense ajuts públics eficaços- ajudaria no només a la flota nacional, sinó internacional. El parc mundial de vehicles elèctrics segons la previsió dels experts és que el 2030 superi el 40% del total de vehicles en circulació.

Després de l'acord de París, Espanya corre el risc d'incomplir els seus objectius de reduir les emissions de gasos d'efecte hivernacle. Avui circulen per les carreteres 32 milions de turismes, dels quals s'estima que 36.200 són elèctrics (el 0,11%). Sobre l'aposta de les marques pel verd, Electromaps ha realitzat una enquesta entre 1.500 usuaris amb queixes aclaridores. "Els concessionaris els expliquen que els cotxes elèctrics es fan malbé o no existeixen punts de recàrrega. I quan tot i així es decideixen, els terminis de lliurament arriben als nou mesos. Això demostra el poc compromís de la indústria ", critica Javier Julve, desenvolupador de la plataforma d'usuaris.El Govern va llançar el passat desembre el Pla de Suport a la Mobilitat Alternativa (Movalt), amb 20 milions per instal·lar punts de recàrrega, però es va acabar en 24 hores davant l'allau de peticions des Ajuntaments (80%) i empreses. L'aposta de l'Executiu es queda en bolquers davant de la impulsada pel Govern britànic, que ha posat sobre la taula 450 milions (20 vegades més) per facilitar als seus ciutadans la recàrrega dels cotxes més sostenibles.

L'escassetat de punts per recarregar els cotxes elèctrics té exemples molt cridaners. Com el de Sevilla, on la xarxa es va començar a desenvolupar i avui és inexistent. "Els punts de recàrrega municipals els vaig utilitzar només un any perquè el 2016, de cop i volta, els van eliminar. A més, ara no podem aparcar gratis a zona blava perquè el cotxe està a nom d'una empresa. Carrega al garatge de l'oficina d'un amic i un  pagament 25 euros al mes. Una odissea ", resumeix enfadada la usuària Lucía Real. L'Ajuntament de la capital andalusa al·lega que el concurs que va dissenyar per a la renovació de la xarxa de recàrrega va quedar desert. Després de comprovar que les seves condicions imposades no tenien interès econòmic i molt lluny del mercat, ara el consistori "treballa en un model" que permeti recuperar la xarxa, però pel que sembla no té pressa. El seu objectiu és aconseguir-ho "abans que finalitzi el mandat". És a dir, maig de 2019. "¿I per anar-me'n al poble què? Doncs llogues un cotxe, cal una ruptura d'hàbits. La mobilitat elèctrica és una qüestió de salut pública i les administracions haurien de ser les primeres a creure-s'ho, perquè cap ministre ha parlat de les morts per contaminació urbana. I mentre, els números canten, ja va passar amb el tabac "