Carreteres 2 + 1: l'alternativa per avançar a les carreteres secundàries, ara que no es podrà sobrepassar el límit de velocitat (+20km/h)

Les vies interurbanes acumulen gairebé el triple de víctimes mortals que les urbanes, sent la carretera convencional la que concentra de forma àmplia el major nombre de morts i on més de el 25% d'aquests estan associats a xocs frontals i fronto-laterals, segons xifres del Ministeri de Transport i Mobilitat.

Unes preocupants xifres que han derivat en més vigilància en aquest tipus de vies i una reforma de l'carnet de conduir per punts que recull, entre altres mesures, la prohibició de sobrepassar en 20 km / h la velocitat màxima permesa per avançar a un turisme en carreteres convencionals i l'obligació de reduir la velocitat al superar un ciclista.

No obstant això, el Govern ja ha obert la porta a una nova alternativa per facilitar els avançaments en aquest tipus de vies: les anomenades Carreteres 2 + 1. Però què són, d'on neixen i per què, i quins són els seus avantatges i inconvenients.

Què són les carreteres 2 + 1

Aquest terme ha aflorat novament al nostre país recentment a causa de l'aprovació, per part de director general de Carreteres, Javier Herrero, de l'Ordre Circular 1/2021 sobre Recomanacions per al disseny de Carreteres 2 + 1 i carrils addicionals d'avançament.

En la mateixa s'estableix que les carreteres 2 + 1 són un híbrid entre autopistes / autovies, amb dues calçades separades, i carreteres convencionals, amb una calçada, disposades sobre una única plataforma on es manté una separació entre sentits de circulació i hi ha un carril per cada sentit més un altre carril addicional interior dedicat a l'avançament.

Aquest carril central que s'usa per avançar té una longitud limitada (entre 800 i 2.000 metres, segons el tipus de via) i s'empra alternativament per a cada un dels sentits de circulació, sent aquesta la principal diferència respecte a altres carreteres multicarril existents (per exemple, amb carrils reversibles).

L'espai de separació entre els dos carrils d'avançament en sentits contraris s'anomena "transició crítica", perquè els vehicles que circulen pel carril central en sentits oposats ho fan acostant abans d'incorporar-se al carril de la dreta.

Un fet cridaner i controvertit és que l'ordre ministerial que recull les pautes per a aquest tipus de vies estipula que es manté una separació permanent entre sentits de circulació, però "no sempre a través de sistemes de contenció de vehicles".

És a dir, no té per què haver-hi una barrera física de separació entre els dos sentits, es pot limitar aquesta a la senyalització viària horitzontal.

Les carreteres 2 + 1 ja s'utilitzen en diversos països europeus i cada un d'ells ha implementat el seu propi sistema.

Carretera 2+1 de Suecia. Imagen: 'Carreteras 2+1. Una solución con futuro' de la Asociación Técnica de Carreteras', de 2018.

Per exemple, al Regne Unit disposen marques vials reflectants o barrera de formigó, mentre que a Holanda sí que s'ha optat per aquestes últimes; Alemanya no es disposen barreres com a norma general i materialitzen la separació amb marca vial de colors; a Dinamarca utilitzen la barrera de cable o una banda cebreada i / o sonora; mentre a Suècia s'empren barreres amb cables, tal com recullen a Pons seguretat viària.

Un altre punt de divergència són, per exemple, la longitud dels carrils d'acceleració, ja que trobem des d'un mínim d'un quilòmetre a Alemanya, Suècia, Irlanda o França, fins a un màxim de 2,5 km a Suècia. La velocitat màxima permesa també canvia per a aquest tipus de vies segons el país.

Criterios internacionales para implantar carreteras 2+1.

En el cas d'Espanya, la normativa deixa oberta l'elecció de l'element de separació a l'empresa adjudicatària encarregada de la construcció de la carretera 2 + 1 reflectint únicament que ha de ser "una decisió meditada i justificada en termes funcionals, econòmics i de seguretat viària , així com de conservació i explotació ".

No obstant això, sí s'estipula que la distància de separació entre els carrils d'ambdós sentits ha d'oscil·lar entre el mig metre i els dos metres, segons les característiques de la carretera.

L'ample de carril d'avançament ha de ser de 3,50 m, encara que per causes justificades es pot reduir fins als 3 metres.

Per la seva banda, el tram zebrat (zona de seguretat) es dissenyarà de manera que es disposi d'una longitud major o igual que 200 metres.

I com es senyalitzarien? El Govern recomana en el seu escrit disposar un senyal d'identificació específica que marqui l'inici del tram de Carretera 2 + 1 i informe als conductors de què disposen de zones per avançar al llarg del seu itinerari, tal com es mostra a continuació.

D'on neixen i el per què les carreteres 2 + 1

Les carreteres 2 + 1 no són ni molts noves. A Europa fa anys que es desenvolupen i actualment compten amb una àmplia experiència en molts països europeus (Suècia, Finlàndia, Alemanya, França, Irlanda, entre d'altres) i de la resta del món (EUA, Canadà o Austràlia). Fins i tot es dóna el cas de països que estan en fase d'expansió i millora de la seva xarxa viària, com Polonia, on han apostat de manera decidida per aquesta solució.

A Espanya, en canvi, va caldre esperar a 2016 perquè el Govern, llavors amb Ana Pastor a el front del Ministeri de Foment, aprovés l'esborrany de la Norma 3.1-IC Traçat mitjançant l'Ordre FOM / 273/2016, incloent per primera vegada com element de disseny dels carrils addicionals d'avançament i obrint la possibilitat de la seva consideració en els estudis i projectes de carreteres.

Ara, aquest treball d'estudi de les Carreteres 2 + 1 ha culminat amb la aprovació de l'Ordre Circular 1/2021 sobre Recomanacions per al disseny de Carreteres 2 + 1 i carrils addicionals d'avançament.

Això es tradueix en què el Govern ja ha posat les bases tècniques perquè es puguin construir aquest tipus de carreteres a Espanya. Una altra cosa és com es puguin adaptar a la nostra xarxa viària actual i si acabaran per desenvolupar-se.

 

 

• Millors condicions de seguretat respecte a la carretera convencional. Diversos estudis posen de manifest la significativa reducció de l'accidentalitat del tipus d'accident frontal i frontolateral.
• Velocitats mitjanes de recorregut més elevades. Circumstància que influeix en primera instància en el nivell de servei de la via.
• Major flexibilitat en la concepció del traçat al no necessitar aconseguir la distància d'avançament.
• Reducció en el cost de construcció respecte a una autovia / autopista. Si bé, és cert que l'efecte depèn de les condicions orogràfiques concretes, de la pressió territorial i de l'objectiu de el disseny, i en qualsevol cas possible programar l'actuació com una primera fase.
• Permet l'avançament de vehicles lents on la seva presència sigui especialment rellevant.
• De cara a l'explotació, en el sentit de circulació que disposa de carril addicional es pot anul·lar un carril sense tallar el trànsit.
• Amb un caràcter més subjectiu, es pot assenyalar la reducció de l'estrès per als conductors per conèixer que disposen de zones per avançar al llarg del seu itinerari.

• Desenvolupament de majors velocitats al carril ràpid i un efecte d'acceleració a l'inici del carril addicional.
• Si s'utilitza un sistema de contenció de vehicles poc adequat en la separació central es pot condicionar la visibilitat en corbes horitzontals a esquerres.
• Major complexitat en el disseny dels nusos (per exemple, girs a l'esquerra).
• Encariment de la gestió d'incidències i dels costos de la vialitat hivernal, per increments de recorreguts.
• Pot implicar restriccions d'accessibilitat a l'entorn de la carretera, ja que comporta en la majoria dels casos la reordenació d'accessos.
• Depenent de les condicions específiques de el disseny, l'efecte sobre la capacitat d'un tram pot ser reduït. És a dir, s'elimina la part de la calçada lliure davant incidències o accidents a la via, per exemple.
• Les carreteres 2 + 1 són, en definitiva, una proposta que busca eliminar el perill de col·lisió frontal que suposen els avançaments en carreteres secundàries amb un carril per cada sentit afegint un d'extra, així comoahorrar en costos econòmics i mediambientals.
• I és que segons va relatar en un detallat fil de Twitter Adrián Fernández (@adri_fc), responsable de la campanya de Mobilitat de Greenpeace Espanya, "construir una autovia és 10 vegades més car que una carretera: requereix expropiacions, passos elevats, atreuen més trànsit (+ soroll, + emissions) i tenen un impacte ambiental elevat ".
• A més, les Carreteres 2 + 1 es postulen com un remei per acabar amb la proliferació exagerada d'autovies a Espanya que va aconseguir el seu punt àlgid la dècada passada, donant com a fruit una immensa xarxa d'aquest tipus de vies i de projectes frustrats que es poden veure en aquest mapa.

motorpasion