20 anys EURONCAP

LA SEGURETAT DELS COTXES  HA  AUGMENTAT

Sembla mentida, però la iniciativa privada EuroNCAP ja ha complert la seva segona dècada. Des de 1997 les coses han canviat moltíssim en termes de seguretat passiva (principalment) i activa, perquè el gran públic per fi tenia un instrument per saber el nivell de seguretat dels cotxes que s'anava a comprar. De fet, les sigles NCAP signifiquen "programa d'assessorament de cotxes nous". Molts de nosaltres pot ser que hàgim salvat la vida gràcies a EuroNCAP.

La institució ha tret un vídeo en què es compara un Austin Metro, un utilitari ja vell a la fi dels 90, amb un recent Honda Jazz. La diferència és abismal, el vell anglès només va treure una estrella de protecció d'adults, i el Jazz 5, però més difícils d'aconseguir que mai. Probablement l'Austin Metro trauria un 0 en totes les categories d'acord amb els criteris actuals, i caldria estar boig per comprar un cotxe així en 2007 tot i que sortís a 5.000 euros.

Cal recordar que l'Austin Metro era un disseny de gairebé 20 anys d'edat en el moment de la prova, i EuroNCAP va ser el cop de gràcia a la seva decadent vida comercial. En altres paraules, no era tecnologia punta en 1997, però en aquesta època era molt normal que els cotxes del segment B no passessin de tres estrelles. Ara els consimidores veuríem amb molt mals ulls un cotxe amb una puntuació tan baixa.

EuroNCAP ha utilitzat diners públics i privat per rebentar cotxes, cosa que pot semblar un autèntic malbaratament, però cal veure-ho així: cada cotxe estavellat EuroNCAP anava sense persones a bord, i en els accidents reals pateixen éssers humans. Aquests sacrificis materials han servit perquè la indústria es posessis les piles i fos molt més enllà del que exigeix ??la normativa europea. En cap lloc posa -que jo sàpiga- que facin cal un mínim d'estrelles EuroNCAP per vendre un cotxe a Europa, de la mateixa manera que les subvencions al cinema espanyol no tenen res a veure amb l'opinió de "Fotogramas".

Ara bé, les estrelles EuroNCAP van passar ràpidament a ser un argument comercial que el consumidor ràpidament va acceptar, i els models amb pitjor puntuació van patir les conseqüències pel que fa a vendes. Els fabricants van espavilar, i van començar a dissenyar els cotxes per superar millor aquestes proves. EuroNCAP va tenir, en conseqüència, de fer el seu sistema d'avaluació cada vegada més difícil. A dia d'avui el IIHS americà fa proves més dures, com el small overlap o solapament al 25%, que destrossa molt més els cotxes que amb el 40% que s'usa a Europa.

Aquesta iniciativa va arribar a Europa una mica tard respecte als Estats Units, però va ajudar a millorar la seguretat d'aquells models que no anaven a trepitjar el mercat nord-americà. Posteriorment han sorgit altres iniciatives, com Latin NCAP o Global NCAP, que estan posant en relleu la pèssima seguretat passiva dels cotxes de mercats emergents, ja que allà el consumidor no està informat de la ferralla que li venen a preu de cotxe nou. Lamentablement, es compten amb els dits els fabricants que van més enllà de totes aquestes proves, i tracten d'aconseguir el màxim de seguretat que permet la tecnologia disponible. Al capdavall, els acers han millorat, les tècniques constructives, el disseny, els coixins de seguretat ...



Segons EuroNCAP, les possibilitats de sortir viu d'un accident en condicions de prova s'han doblat en 20 anys. Veient les "7 diferències", fins m'ho crec.

MOTORPASION